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La versión convertible del supercar de Maserati no solo se ve mejor que su hermano coupé, también se conduce y se disfruta tanto o más que el modelo cerrado.

Hubo un tiempo en el que comprar una versión convertible de un deportivo significaba aceptar algunos imporantes compromisos a cambio de vivir emociones más frescas sin techo. Roadsters, spiders y spyders eran invariablemente más pesados y estructuralmente menos rígidos que los coches en los que se basaban, haciéndolos más lentos y sacrificando parte de la precisión de manejo que los coches de este tipo pretenden ejemplificar. Sin embargo, muchos compradores los elegían de todos modos. En el caso de algunos superdeportivos de moda, una clara mayoría llegaron en "topless".

Actualmente, los sacrificios de renunciar a un techo fijo prácticamente se han abolido, excepto por la inevitable necesidad de hurgar algo más profundo en tu cartera para poder permitirte uno. El nuevo Maserati MC20 Cielo -nombre muy acercado para un coche que te ofrece visión completa y directa del firmamento- pesa 65 kg más que el cupé gracias a la masa adicional de su techo rígido de vidrio plegable. El Cielo usa la misma cabina de fibra de carbono que el cupé, por lo que la rigidez estructural no ha cambiado, y el aumento de peso apenas influye en el rendimiento del Nettuno V6 biturbo que se encuentra detrás de los asientos de los pasajeros. Y, con el techo rígido guardado, el Cielo se ve aún más elegante y deseable que su contraparte con techo fijo. ¿Acaso no es un coche digno de amar y contemplar durante horas?

El panel de vidrio del techo rígido cuenta con atenuación electrocrómica, que es una característica interesante a pesar de que la diferencia entre la configuración clara y oscura no es especialmente notable. El mecanismo eléctrico que guarda el techo debajo de la cubierta trasera funciona rápida y silenciosamente, completando el proceso en solo 12 segundos y puede funcionar a velocidades de hasta 50 km/h. Con el techo levantado, el Cielo se siente como un auténtico cupé, con un refinamiento de crucero, y con él bajado, las sacudidas se minimizan gracias a un deflector de aire de vidrio motorizado en la parte trasera de la cabina.

Nuestra mayor queja es la necesidad de controlar esta función del techo a través de la pantalla táctil central del puesto de conducción; debes mantener presionada la pestaña de activación durante todo el ciclo de subida o bajada. El equipo de ingeniería de Maserati insiste en que reprogramar la interfaz de usuario para hacer esto fue en realidad más costoso que instalar un interruptor convencional, una confesión que parece negar cualquier justificación para no usar un control físico, uno que sin duda se hubiera sentido mejor y hubiera sido posible operar mientras seguimos manteniendo los ojos en la carretera.

El techo replegable le da al Cielo un carácter distintivo en relación con el cupé, pero el V6 Nettuno sigue siendo la característica principal. Este es el mismo motor que cuenta con un ingenioso sistema de preencendido inspirado en la competición y utiliza fuertes presiones de sobrealimentación para generar 630 caballos de potencia con solo 3.0 litros de cilindrada.

Los rugidos del Nettuno recuerdan más a los rallies que a las carreras de circuito y son incluso más fuertes que en el cupé. Está la avalancha de la inducción y el aleteo de la válvula de descarga que se superpone al chirrido de los escapes, con un apreciable zumbido agudo cuando se acelera constantemente. Esa extraña firma sónica es casi como un diesel y aparentemente un producto de las cámaras de combustión duales de los seis cilindros, cada una con su propia bujía.

Definitivamente, este no es uno de esos motores de superdeportivos presumidos y de alta gama que intenta disfrazar su turbocompresor: el Nettuno celebra positivamente los 2 bares de presión necesarios para producir su potencia máxima. Por lo tanto, el V6 está perezoso y letárgico en su rango bajo de revoluciones, e incluso con el cigüeñal girando a 3.000 rpm (a las que está disponible el máximo de 730 Nm de par) todavía hay una pausa perceptible entre la aplicación del acelerador y la llegada del impulso. Pero hay un puño de hierro considerable dentro del guante no especialmente aterciopelado, y el Cielo se siente tan rápido como el cupé MC20, al menos una vez que está rodando.

Sí, había un asterisco implícito al final de esa oración. Los neumáticos Bridgestone Potenza Sport del Cielo produjeron un gran agarre en las curvas, pero fueron menos capaces de encontrar tracción fuera de la línea. Hay un sistema Launch Control, pero parecía tener problemas para agarrarse y no se sintió más rápido que el viejo recurso de simplemente pisar el acelerador. Maserati afirma que ambas versiones del MC20 tienen un tiempo idéntico de cero a 100 km/h de 2,9 segundos, aunque cuando probamos el cupé registramos un tiempo (todavía impresionante) de 3,2 segundos.

Los modos de conducción del Cielo se han recalibrado en comparación con el cupé. El más suave, GT, ahora tiene configuraciones de suspensión base más suaves. También es posible alternar la firmeza de los amortiguadores adaptativos por separado en cada modo, entre suave y medio en GT y Sport y entre medio y firme en Corsa. En GT, el Cielo se sintió tranquilo y obediente, incluso sobre las superficies de las carreteras de Sicilia, que con frecuencia son de mala calidad, y la posición media de los amortiguadores no se sintió excesivamente dura. Sin embargo, la configuración más firme definitivamente fue demasiado para el pavimento roto.

Los modos también modifican muchas otras configuraciones, cada una de las cuales aporta un carácter significativamente diferente al automóvil. En el modo GT, el mapeo del acelerador se relaja y la transmisión de doble embrague de ocho velocidades cambia sus relaciones casi tan discretamente como una transmisión automática con convertidor de par. El modo deportivo agrega peso a la dirección, agudiza la respuesta del acelerador y le da a la caja de cambios una rapidez binaria. Más allá de eso, Corsa agrega un golpe de torsión que rompe el cuello en los cambios ascendentes y también cambia el escape activo a su configuración más fuerte todo el tiempo. Los vecinos de los propietarios del MC20 te odiarán.

Al igual que en el cupé, la dirección es rápida y brinda respuestas nítidas en la parte delantera, pero resiste el contragolpe sobre baches y ondulaciones. El comportamiento en las curvas del Cielo puede ajustarse y endurecerse con el acelerador, incluso se entregará a un sobreviraje de potencia cuidadosamente vigilado con el control de estabilidad en su configuración Sport, pero la impresión dinámica perdurable es de gran confianza incluso a las altísimas velocidades que puede alcanzar este Maserati en muy poco tiempo.

Dejando a un lado la comodidad y el refinamiento, el Cielo no se confundirá con un verdadero Gran Turismo. Los materiales de la cabina se eligieron por su ligereza y funcionalidad sobre el lujo, con microfibra y fibra de carbono en casi todas las superficies no acristaladas. Entrar y salir con el techo en su lugar significa pasar por la estrecha abertura de la puerta y sobre un amplio alféizar. El espacio para el equipaje no cambia con respecto al cupé y, por lo tanto, es igualmente mínimo. Hay un compartimiento de 85 litros detrás del motor perfecto para hornear cualquier cosa que se te ocurra, más otro de 57 litros en la parte delantera, debajo del capó.

Para cualquier comprador potencial de MC20, elegir el Cielo se siente como algo muy obvio. Más allá del aumento fraccional de peso y la pérdida de la genial cubierta transparente del motor del coupé, no parece haber desventajas obvias, con una gran cantidad de beneficios, desde la apariencia elegante del techo hacia abajo hasta la capacidad mejorada para ofrecerte una frente bronceada. Su precio es de nada menos que 300.000 euros lo que lo convierte en el modelo más caro ofrecido por cualquier marca del grupo Stellantis, y lo cierto es que no es que contar con un coche así como tu gran modelo halo no es ni mucho menos una mala noticia.